Каждый одессит согласится, что памятники архитектуры надо реставрировать и тем самым сохранять связь традиций для будущих потомков. Некоторые из них получают широкую известность далеко за пределами своего города и становятся частью мирового культурного наследия. Они обретают вечность в народном фольклоре, словах популярных мелодий, на страницах книг и холстах, на пожелтевших фотокарточках из семейных альбомов. Но как быть, если Легенда существует, но её уже не увидеть и нельзя прикоснуться к ней?
Безусловно, среди самых известных и узнаваемых легенд Одессы – её Трамвай, и всё что с ним связано. Его всегда можно встретить в сюжетах повестей и анекдотов или рифмах частушек и, громко звеня он обязательно появится в кадре любимого с детства фильма. Каждому одесситу всегда есть что рассказать за трамвай, а если вы никогда на нём не ездили – то значит, вы и не были в Одессе. И если для самого трамвая важны рельсы и столбы, то для его пассажиров просто необходимы остановки. Ведь именно здесь можно укрыться туманным днём и в летний зной, встретить друзей либо назначить свидание и обязательно узнать самые свежие новости и сплетни. Рассматривая одесские остановки по пути любого из трамвайных маршрутов, мы словно совершаем путешествие во времени. Современные типовые стеклопакеты сменяют решения периода построения развитого социализма, на некоторых остановках всё ещё можно встретить массивные сооружения явно из досоветской эпохи.
Но в какой бы из вагонов вы не сели, ваш взгляд уже не заметит на трамвайных остановках ни одного из знаменитых «грибочков», хотя ранее их насчитывалось десятки.
Появление остановок такой причудливой формы было связано с комплексной модернизацией городского рельсового хозяйства, проведённой в начале ХХ века. Благодаря своей необычной конструкции, они сразу стали одним из самых узнаваемых элементов архитектурного облика города. Почти восемьдесят лет эти остановочные навесы верой и правдой служили обществу и запечатлелись на многих фотографиях и в кинофильмах, остались в памяти нескольких поколений благодарных пассажиров.
Но история их появления на одесских улицах, началась задолго до того. По легенде, про необходимость устройства рельсового транспорта в городе начали говорить ещё со времён герцога Ришелье и графа Ланжерона, но скорее всего – при светлейшем князе Воронцове в 30-х – 40-х годах ХIX века. Наверное, об этом найдутся записи в старых архивных документах, но и без этого мы знаем интерес тогдашней администрации к новейшим достижениям науки и техники и их практическому применению в городе и крае. Естественно, здесь не могли не знать о появлении конных железных дорог в Балтиморе (1828), Нью-Йорке (1832) в других американских, а вскоре и в европейских городах.
Южная Столица во многом как никакой другой город империи подходил для транспортных инноваций. Поквартальная планировка широких улиц позволяла свободно проложить рельсы, к тому же все почти все они требовали мощения, и эти работы можно было совместить. Однако ни Воронцов ни управлявшие краем после, граф Строганов и генерал Коцебу, так и не воплотили подобные идеи и замыслы в реальность.
Стремительно развивающийся экономический и культурный центр региона требовал решения крупных и сложных инфраструктурных задач, как например открытие железнодорожного сообщения (1865). Рано или поздно, первоочередной стала и проблема организации общественного транспорта в самом городе. Традиционные ямщики и даже «линейки» (с продольной скамьёй на шесть-восемь мест) уже не справлялись с растущим числом жителей и гостей города. И главное – не отвечали их запросам на относительно комфортный и недорогой способ передвижения на большие расстояния, который предоставляла «конка». Приводимые в движение лошадьми, вагончики на рельсах становились всё более привычным явлением в развивающихся мегаполисах.
Свою эффективность транспорт уже показал в Санкт-Петербурге (1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882) а затем и других городах Российской империи, озаботились её устройством и в тогда австро-венгерском Львове (1880). Решить же «рельсовый» вопрос в Одессе удалось лишь новому симбиозу городских властей. Дело в том, что с упразднением должности генерал-губернатора (1874), все административные функции теперь сосредоточились в руках градоначальников. Назначаемые лично царём, они состояли в генеральских чинах и могли запретить или «дать ход» любому начинанию. Вместе с тем, в результате реформы самоуправления (1870) были несколько расширены права представительства жителей в городской думе, получившей значительно большие (в первую очередь, экономические) преференции.
С новыми возможностями, одесская дума во главе с Николаем Новосельским приступила к реализации проекта постройки водопровода (1873). Наконец, при его преемнике на посту городского головы – известном меценате Григории Маразли, состоялось открытие рельсового транспорта в Одессе (1880).
По сложившейся тогда практике, Одесса заключила концессионный договор с ведущими специалистами – «Анонимным обществом» со штаб-квартирой в Бельгии. Такое название носило объединение крупнейших компаний тяжёлой промышленности, в формате акционерного общества. Имея представительства во всех крупных городах Российской империи, бельгийские инженеры предлагали проект, он рассматривался и утверждался гласными думы, затем подавался на рассмотрение градоначальника, если надо то ещё и губернатора, и уже от него – в столицу для утверждения. В 1879 году подобный договор был подписан, тогда же и появилось «Бельгийское акционерное общество “Одесских конно-железных дорог”», фактически ставшее частью «трамвайной империи» парижского финансиста Эдуарда Отле. На выпущенные акции был собран необходимый для начала работ капитал – и уже через год первый трамвайчик проследовал от Ришельевской на Ланжерон.
За несколько лет «с нуля» была полностью создана инфраструктура – депо, мастерские, конюшни и конечно же, остановочные пункты. И уже в первые годы рельсового транспорта в городе начали функционировать порядка двадцати маршрутов на конной тяге. На дальних расстояниях (до Куяльника, на Фонтане, затем до Люстдорфа), работали «паровики» – небольшие паровозики, тянувшие не один, но несколько вагонов. Стоимость проезда по городу составляла пять, на дачных линиях — десять копеек. О коммерческом успехе предприятия говорит тот факт, что при уставном капитале пять миллионов франков, за тридцать лет эта сумма была преумножена в четыре раза. Бытует мнение, что город заключил договор на кабальных условиях – получая лишь пять процентов от валового дохода предприятия и то лишь первые 25 лет, а затем ещё меньше.
С другой стороны, одесситы напрямую не вкладывали ни копейки в создание и функционирование системы – бельгийцы всё строили и обслуживали на свой (и держателей акций), страх и риск. Горожане же взамен получали решение транспортной проблемы, а разумное взаимодействие капитала и городских властей позволяло получать дивиденды всем (например, совмещать монтаж полотна с мощением и благоустройством улиц).
К тому же, доход акционеров «бельгийских обществ» был относительно скромный, до восьми процентов годовых от вложенных средств. И хотя в Бельгии это считалось вполне выгодным (в европейских странах ставка была в два раза ниже), местный капитал не спешил заходить на этот рынок. Ведь здешние коммерсанты привыкли к меньшим рискам, большим процентам и скорейшему получению барышей. Именно прибыль, заставляет капиталиста постоянно искать новые пути для её получения, не просто двигаясь в ногу, но даже подталкивая технический прогресс. При всех преимуществах рельсового транспорта, в таком формате он показал и многие недостатки. Паровики имели низкий уровень пожарной безопасности, а конная упряжь давала слишком мало «лошадиных сил» для преодоления крутых подъёмов. Первые обдавали пассажиров искрами и сажей, не следует забывать о санитарных и эстетических моментах использования гужевого транспорта в городе.
Возможно, с какими-барышами был связан и такой факт: хотя рельсы появились в Одессе одними из первых, их электрификация произошла намного позже чем во многих других, менее крупных городах. После запуска линии на электрической тяге в Киеве (1892), самодвижущиеся трамвайчики до конца столетия появляются и показывают свою эффективность в ещё девяти городах империи. Стоит ли говорить, что в половине из этих концессий участвовал бельгийский капитал, запустивший электрический трамвай в том числе, в Екатеринославе (современном Днепре), Елизаветграде (Кропивницком) и Севастополе в 1896-1897 годах.
В ряде публикаций указывается, что Бельгийское общество неоднократно предлагало проекты по модернизации трамвая в Одессе, однако по разным причинам все они долгое время не находили поддержки у властей. Не способствовали развитию транспорта и революционные события 1905-1907 годов (вагоны конки повсеместно использовались при создании баррикад и в целом предприятие понесло значительные убытки).
По мнению других, именно хозяевам конки было не выгодно проводить её модернизацию и они всячески оттягивали этот момент. Хотя занимавшим в этой сфере лидирующие позиции бельгийцам требовались новые рынки сбыта своей продукции и услуг. И они уже даже успешно запустили электрифицированную линию от Дачи Ковалевского в Люстдорф (по отдельному проекту и договору с правлением немецкой колонии, 1907).
Как бы там ни было, в Одессе дело сдвинулось лишь после выборов в гласные городской думы (1908). С бельгийскими специалистами подписали концессию, они же сделали «ребрендинг» (теперь – в «общество одесских трамваев»), провели эмиссию акций, собрали необходимый капитал и начали работы. Торжественное открытие, в присутствии высших чинов администрации и руководства города, состоялось в рамках Всероссийской выставки, проходившей в Одессе в 1910 году. Хотя в городе имелось пригодное для трамваев рельсовое полотно, пожалуй, это было единственное, что можно было использовать в дальнейшем. Технический прогресс требовал новых электрических подстанций, замены подвижного состава, качественно иных депо и мастерских, диспетчерских, квалифицированного персонала наконец. Пассажиры же естественно, хотели большего комфорта. Учитывая масштаб предстоящего, в Одессе решили не мелочиться и подойти к делу комплексно, с размахом, и при этом не забыв об эстетической составляющей.
Главным руководителем всех строительных работ стал известный архитектор, выпускник здешнего Художественного училища и сам одессит, Адольф Минкус. По задумке, все объекты представляли собой единый ансамбль в стиле модерн. Помимо «технических» строений (трёх депо и пяти электроподстанций), на узловых пунктах появились большие павильоны – «вокзалы». На пригородных линиях (где за остановками сохранялись названия «станции») возводились павильоны поменьше, в центре города – скамьи с навесом, те самые «грибы». За исключением деревянных лавочек, материалом конструкций стали кирпич и железобетон. Работы по отливке и монтажу навесов выполнила контора одесского гражданского инженера Владимира Кундерта.
В 1914 году в Одессе насчитывалось 300 единиц подвижного состава, обслуживающих тридцать оборудованных комфортными «бельгийскими остановками» трамвайных маршрутов. На сегодняшний день осталось порядка двадцати остановочных павильонов: часть из них всё также используется по своему прямому назначению, часть была перестроена и сейчас используется как административные, коммерческие и хозяйственные и даже жилые помещения. У некоторых имеется охранный статус, который, впрочем, не даёт ровным счётом ничего, кроме ощущения заброшенности и разрушения остатков роскоши из прошлого.
Проблема уникального архитектурного (общекультурного!) комплекса одесских «бельгиек» постоянно поднимается блогерами и журналистами, историками и краеведами, но… увы, «воз и ныне там». Остаётся лишь надеяться, что как в старые добрые времена, будет налажено взаимодействие общественности, бизнеса и власти. И одна из городских легенд будет сохранена пока ещё есть что спасать.
Ещё более чем с павильонами, плачевна ситуация с «грибками»: единственная из известных сохранившихся конструкций расположена на улице Чернышевского рядом с железнодорожными путями. Когда-то здесь был трамвайный маршрут, следовавший далее улицами Молдаванки аж до Градоначальницкой, но ещё в первые годы советской власти это посчитали излишеством и разобрали рельсы. Говорят, остановка была перепрофилирована в автобусную когда-то в брежневские времена, однако когда были закрыты железнодорожные переезды, движение рейсового транспорта по улице окончательно прекратилось. В итоге, павильон оказался бесхозным и сейчас находится в крайне плачевном состоянии, страдая от погодных условий и рук вандалов.
Печальная судьба этого последнего артефакта былых эпох привлекла внимание и неравнодушных одесситов, которые называют себя Мамины Дети. Ведь, отвечая на поставленный вначале вопрос, если нет возможности отреставрировать или восстановить памятник архитектуры – то его можно воссоздать!
«Идея вернуть к жизни старинную остановку возникла в процессе обустройства набережной на Малом Фонтане. Это живописное место уже успело полюбиться многим жителям и гостям города, и для них такой объект станет ещё одной точкой прикосновения с историей Одессы. Благодаря тому, что одна остановка всё же сохранилась, нам удалось провести её сканирование и создать 3D-модель. На её основании была составлена проектная документация и мы сразу же приступили к работам, которые планируем завершить к весне».
По словам одного из инженеров проекта, на месте установки конструкции уже залит фундамент и в настоящее время производится изготовление опалубки для создания элементов необычной конструкции:
«Примерно через 2 месяца она будет готова, и мы приступим к отливке бетонных форм на заводе. После чего будут доставлены на набережную Малого Фонтана, где и будет проходить монтаж. По проекту предусмотрена установка подсветки и скамьи с антивандальным покрытием».
Если не считать этих трёх дополнений в оригинальный проект начала ХХ столетия, легендарный «грибок» на Трассе Здоровья станет первым в Одессе архитектурным объектом, восстановленным по такой схеме, с нуля. Но это будет лишь первый шаг:
«Затем мы хотим подать этот готовый проект городу. На его базе можно продолжать воссоздавать эти остановки на исторических местах. Мы надеемся, что в городе есть меценаты, которые поддержат нашу инициативу».
Конка или старенький узкоколейный трамвайчик, кончено здесь не будут прокладывать свои маршруты. Но здесь обязательно будет остановка транспорта для туристических электрокаров. Гости города получат возможность остановиться здесь и насладиться видами одной из самых красивых бухт в Одессе на Малом Фонтане. Одесса чтит традиции и легенды, но она всегда была городом новаторов. И такие проекты показывают, что её можно возродить из прошлого – с любовью к истории, вписывая старые архитектурные объекты в реалии современной инфраструктуры.
Мы обязательно опубликуем анонс открытия легендарной бельгийской остановки на набережной Малого Фонтана на нашем сайте.
Автор статьи: Екатерина Богачинская
влажность:
давление:
ветер:
