Велосипед в Одессе имеет не только плюсы, но и некоторые минусы. Ковид, взлет цен на горючее, подорожание проезда в маршрутках и полная остановка электротранспорта во время блекаута сделали передвижение на велосипеде наиболее актуальным и надежным. Стала ли сегодня Одесса городом велосипедистов, и что для этого нужно, узнавала «Одесская жизнь».
Чтобы разобраться в сложившей велоситуации, мы обратились за разъяснениями к главе транспортной комиссии Одесского горсовета Петру Обухову. Кстати, отвечал он на наши вопросы, передвигаясь по городу на моноколесе.
— Ни один город не вытянет, чтобы на автомобилях ездили 20-25% горожан. А общественный транспорт ограничен своей сетью маршрутов. И я думаю, в Одессе10-15% горожан будут совершать большую часть поездок на велосипедах, самокатах, моноколесах, — считает депутат.
А чтобы передвигаться по Одессе велосипедистам было удобно и безопасно, городу необходима развитая велоинфраструктура. Перспективная схема развития велодорожек была принята исполкомом еще в 2015 году. Но реализована в полной мере она так и не была.
— Честно говоря, я бы эту схему переработал, — признается Петр Обухов. — Потому что у нас должна быть схема перспективного развития велодорожек во всем городе. К примеру, вот сейчас супермаркет АТБ на Королева обратился в мэрию просьбой отдать им часть тротуара и газона под парковку. Если это сделать, в будущем в этом месте будет намного сложнее проложить велодорожку. А если бы у нас уже была принята схема их перспективного размещения по всей Одессе, было бы очень легко объяснить, почему здесь парковки быть не может.
Вот только денег для создания схемы развития велодорожек у города сегодня нет.
Для того чтобы люди могли из каждого спального района доехать на велосипеде в центр или к морю, в первую очередь нужно создать сеть веломаршрутов. Ее базовые точки должны быть началом, промежуточным звеном или окончанием маршрута. Для них подходят любые места, где удобно начинать либо заканчивать движение на велосипеде. Сегодня же существующая инфраструктура разрозненна, единой сети не имеет. И это, по мнению Обухова, одна из причин, по которой люди, фактически, ею не пользуются.
Соединять базовые точки должны велодорожки. Но пока что в Одессе распространен их эконом-вариант – велополосы.
— Они сделаны, например, на Фонтанской дороге, улицах Успенской, Семена Палия. Просто на дороге размечены полосы движения для велосипедистов. Ощущения безопасности на такой велополосе нет. Автомобили могут легко на нее заехать. К тому же, неприятно и страшно, когда машины проезжают на большой скорости на расстоянии 30 см. И это — главная причина, по которой у нас до сих пор мало велосипедистов, — считает Петр Обухов. — Еще одна проблема – парковка машин на велополосах. И ее нужно решать. Или устанавливать делинаторы – пластиковые разделительные столбики, как это сделано на Фонтанской дороге около «МакДрайва», либо штрафовать.
— Велодорожка — это защищенная полоса. В этом случае между полосой движения велосипедистов и автомобилистов есть буфер. Таких мест в Одессе немного. Например, «МакДрайв» на Среднефонтанской – там велосипедистов защищают от автомобилей делинаторы, — рассказывает Обухов. — И самый классный вариант – настоящие велодорожки. Это отдельная, полностью несвязанная с автомобильным движением полоса между проезжей частью и тротуаром. Чаще всего — часть тротуара. Таких у нас аж две – на Ольгиевской и Черняховского.
Главная сложность в том, что такие велодорожки можно делать только при реконструкции улиц. И стоит это недешево. Так, реконструкция улицы Черняховского, по словам Обухова, стоила более 66 млн. гривен. Ее длина – около километра. Одессе же нужны десятки километров велодорожек. Так что для их создания нужны достаточно большие деньги.
— Главная проблема, которую нам сейчас нужно решить – победить в войне. Тогда мы сможем тратить деньги на развитие. Поэтому говорить во время войны о каких-то дорогих реконструкциях – просто аморально, — убежден депутат. — Но, в целом, хотелось бы, чтобы схема развития велодорожек в Одессе была создана. Для того чтобы мы понимали, как и куда мы движемся, планировали наши действия после победы.
Свое видение ситуации на дорогах — и у велосипедистов. Сегодня среди них немало вынужденных переселенцев. И велоситуацию в Одессе им есть с чем сравнивать.
В наш город Артем Тихонов из Мариуполя перебрался в декабре.
— Все осталось там. Все украдено, — рассказывает Артем. – Сейчас все заново собираю. Пришлось купить и новый велосипед.
Адаптироваться, вновь привыкать к физическим нагрузкам после года перерыва было нелегко. Но сейчас Артем ездит не только по городу, но и по области.
— Для меня, опытного велосипедиста велодорожки и велополосы особой роли, в принципе, не имеют, — признается Артем. — А вот для середнячков, для тех, кто только начинает, по городу ездить – это катастрофа.Велоинфраструктура, если где и существует, оставляет желать лучшего. Ни велодорожек, ни велополос нет, к примеру на Балковской – по дороге к Пересыпи. А машин очень много. И велосипедисты едут просто по дороге рядом с автомобилями. Так что, ездить там мало, кто хочет.
От дома Артема до работы веломаршрут не проложен. Приходится подбирать его самому. И даже если где-то есть велодорожки, пользоваться ими не всегда удобно.
На Адмиральском проспекте, например, велодорожка упирается прямо в бордюр — приходится ее объезжать.
— И таких по городу много. Кто делал и для чего эти дорожки «в никуда» я не представляю, — недоумевает Артем. — Мне кажется, скорее, для «галочки» — показать хотя бы что-то, чем ничего.
А вот на 5 станции Большого Фонтана, начиная с кругового движения, велодорожка очень классно сделана — просто высший уровень. Велосипедисты могут и на Черняховского повернуть, и по Фонтанской дороге ехать. Автомобилисты должны их пропускать. Вот только на Адмиральском проспекте велодорожка заканчивается. А мне как раз нужно туда – на Малиновского выехать.
Проблема даже не в велодорожках, а в качестве дорог вообще, считает Артем. А по сравнению с Мариуполем дороги в Одессе — просто руины. Повсюду ливневки, ямки, камешки… В Мариуполе с 2014 года большинство дорог закатали в асфальт. И ездил там Артем на спортивном велосипеде, на узеньких колесах. В Одессе брать такой не решился.
— Велодорожка должна отличаться от тротуара своим покрытием — чтобы лучше сцепление было. В противном случае – толку не будет, — убежден Артем. — В Мариуполе, например, на проспекте Мира велодорожку выделили только цветом. К тому же, участок, предназначенный для велосипедистов, начинался с левой стороны проспекта, затем пересекал его и продолжался справа. Такое решение проектировщики приняли, чтобы велосипедисты не сталкивались с посетителями магазинов и кафе, расположенных по сторонам тротуара. В результате по велодорожке постоянно ходили толпы людей. Ты бибикаешь: разойдитесь, дайте проехать – не помогает. Не изменилось ничего и через год. Это пример, как делать не надо. Просто другим цветом покрасить часть тротуара – не значит сделать велодорожку, а просто создать конфликтную ситуацию.
— Безусловный «плюс» велосипедной Одессы — Трасса здоровья, — отмечает Артем. — Всем она хороша, но только туда еще надо добраться. Опытным велосипедистам это ничего не стоит. А вот для мамы с ребенком это серьезное испытание. Поэтому к Трассе здоровья должны приводить все велодорожки Одессы. А в идеале – нужно создать велосеть, которая из любого района приведет к морю.
Источник: Новости Одессы
влажность:
давление:
ветер:
