154 года назад состоялось освящение и введение в действие железной дороги Одесса-Балта — первой железной дороги нашего края, который находился тогда в составе Российской Империи.
Император Николай I в ответ на ходатайство князь М.С. Воронцова об улучшении главнейших путей сообщения, преимущественно торговых, в Новороссийском крае, устройством шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга, изволил ответить: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».
Для исполнения воли монарха князь Воронцов вызвал из Бельгии опытного инженера, сделал нужные изыскания и собрал самые подробные статистические данные. В 1844 году, в докладе государю князь писал, что от скорости устройства сети железно-конных дорог в наших степях зависит будущность торговли всего южного края.
Воронцов полагал сначала открыть две линии: одну, которая бы шла от Одессы до Паркан на Днестре, а другую от Одессы до г. Ольвиополя, где соединяется большое количество обозов, идущих к этому порту из Киевской и Подольской губерний. Эти две линии составляли около 300 верст. Дальнейшее протяжение дороги направлено было на Кременчуг, Полтаву и Харьков, дабы со временем достигнуть и Москвы. Но вместе с тем князь Воронцов полагал устроить еще одну ветвь в 90 верст от Ольвиополя до Балты, которая привлекла бы в Одессу все производство Волынской губернии и части Подольской, отдаленной от Днестра. На этом основании и был составлен и представлен государю в 1850 году, новый проект, благосклонно им принятый.
Время тогда было не таким динамичным, и только в 1852 году был вызван из Англии поверенный знаменитой тогда компании «Фокс и Гендерсон», инженер Виньельс. Заграничного специалиста проект не удовлетворил. Он потребовал изменить ту часть, где упоминался Кременчуг. По его мнению, мост и дамбы на песках поглотили бы миллионы, а глубокие овраги, болота и пески по дороге от Кременчуга до Полтавы и за Полтавою до Харькова, представляли бы необходимость строить особые высокие плотины или насыпи, могущие потребовать новых миллионов.
Пока проект переписывали с учетом новых требований, в Петербурге мысль об Одесской железной дороге была уже забыта — война 1853-1855 годов обратила все внимание и все капиталы РИ и правительства к другим делам. Когда война закончилась, князь Воронцов, вновь подал прошение, обратившись к новому министру Чевкину. Не получив от того вразумительного ответа, он убедился, что мысль соединить Одессу с центром РИ — еще не скоро осуществится. После учреждения Главного общества российских железных дорог предпочтение было отдано Московско-Феодосийской линии, оставив служившую неистощимым источником богатства для всей империи Одессу в стороне.
Еще через три года, в 1858 году, одесситы графы Строгонов, Адлерберг, инженер Марченко, Н.А. Новосельский и несколько купцов пожертвовали значительную сумму (до 100 тыс. руб. серебром) на возобновление изысканий, необходимых для проекта Одесской железной дороги, по направлению, которое проходило через край, снабжающий наши рынки своими продуктами, и могло, в случае нужды, соединить быстрым транспортом не только торговлю и промышленность, но и армию. Направление назвали Одесско-Киевскою линией, с ветвью от Одессы к Днестру и, что всего важнее, именно к этой же самой точке, которая была избрана князем Воронцовым в 1844 году. Но и это начинание было зарублено на корню — Департамент путей сообщения потребовал, чтобы Одесско-Киевская дорога была продолжена до Курска или даже до соприкосновения с Московско-Курскою железною дорогою. Но такой тяжелой и затратной надбавки ни одна заграничная компания не одобрила, и от того, в течение 5-ти лет, так и не поступило ни одного серьезного предложения от возможного подрядчика.
Так прошло бесплодно 20 лет, и дело о железных дорогах не продвинулось ни на шаг.
Снова поднять этот важный для нашего края вопрос Строганов и компания смогли только в 1862 году. Уже был назначен срок для сбора капитала и начала работ, но политические смуты в Америке и на Западе Европы помешали собрать деньги в срок. Строительство Одесской железной дороги наверняка снова отложилось бы на долгое время, если бы Император не сделал того, что нужно было сделать с самого начала — решил обойтись без сборов средств и иностранных подрядчиков, а построить эту дорогу собственными средствами, своими инженерами, под руководством ближайшего начальства края и техническим контролем министра путей сообщения.
Граф Строганов, ратовавший все время за настоящее направление южной железной дороги, отказался от звания генерал-губернатора. На его место назначен был генерал-адъютант П.Е. Коцебу, который по прибытии сразу же сообщил, что железная дорога будет построена на казенные средства. Вслед за ним в Одессу прибыл бывший предводитель дворянства Эстляндской губернии, действительный статский советник барон Унгерн-Штернберг, (тот самый, в честь которого был назван нынешний «Горбатый» мост), которому с высочайшего соизволения поручено распоряжаться всеми работами.
В мае 1859 года, одна линия Одесской железной дороги, под названием Одесско-Парканской ветви, была торжественно основана. Так свершилась, наконец, задушевная мысль покойного фельдмаршала князя Воронцова, задуманная им еще в 1830 годах, и которую он преследовал столь горячо до последних дней своей достославной жизни.
Да и генерал Коцебу сдержал данное одесситам слово, и неуклонно следовал к достижению цели. В течение целого года он подготавливал материалы для ее осуществления, собирал нужные статистические сведения и делал технические изыскания. Под его руководством сделано следующее:
1) Исследованы не только две дороги, теперь уже близкие к окончанию, но и две другие: Балтско-Елисаветградская и Елисаветградско-Екатеринославская.
2) Сформированы рабочие роты из военных штрафбатов, которые передвигались сюда со всех концов РИ, и были преобразованы в рабочие строительные отряды.
3) Составлены проекты всех искусственных сооружений, и все земляные работы по обеим дорогам окончены, за исключением громадных насыпей и выемок на Кучургане. Уложены рельсы уже на 200 с лишком верстах.
До торжественной закладки Днестровской линии, в Одессе не было ни одного рельса, ни одного вагона, не только локомотива; все приходилось создавать и выписывать, не только материалы, машины и инструменты, но и самих рабочих.
Подрядчик, барон Унгерн фон Штернберг, — светский человек, не лишенный таланта организатора, сумел через свои петербургские связи добиться получения от казны кредита, который погашался сдачей объекта по фиксированной цене обратно в казну. Разница была прибылью предпринимателя.
5 декабря 1864 года, то есть через 18 месяцев после первого удара заступом, благословенного преосвященным архиепископом Димитрием, южная железная дорога была освящена.
Чуть позже, Высочайшим указом от 25 декабря 1864 года было повелено: «Южную железную дорогу, начатую уже от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами государственного казначейства».
Этот достославный закон, призывающий к новой жизни весь юг РИ, внес новый принцип в государственное сооружение — «средствами казны» без участия зарубежных капиталов. Первые опыты внутреннего займа доказали возможность полагаться на свои собственные силы, как материальные, так и нравственные. И вот первое употребление капиталов, внесенных всей Империей, было направлено на дело стратегической важности — постройку железной дороги от Москвы до Черного моря.
